Betreiber im Lkw- und Bus-Segment sorgen sich sicherlich um den technischen Zustand ihrer Flotten und wollen zu Recht die beste erschwingliche Qualität der verfügbaren Betriebsflüssigkeiten. Der Markt der Europäischen Union für diese Produkte ist recht einheitlich, gut organisiert und die gewünschte Qualität wird durch verschiedene verbindliche Normen beschrieben.
Die größte Herausforderung besteht jedoch darin, die richtigen Produkte zu erkennen, die für den jeweiligen Fuhrpark am besten geeignet sind, der in vielen Fällen sehr unterschiedlich ist, nicht nur in Bezug auf die verschiedenen Fahrzeughersteller (OEM) und -typen, sondern auch im Hinblick auf die Fahrbedingungen, die Beladung, die Umgebung und das Alter des Fuhrparks. Die Situation ändert sich erheblich, wenn das Fahrzeug die EU in Länder mit weniger strengen Qualitätsanforderungen verlässt. In den folgenden Abschnitten sollen für jede Betriebsflüssigkeitsgruppe einige Besonderheiten genannt werden, die bei entsprechender Beachtung und Umsetzung den einwandfreien Betrieb des Fahrzeugs verlängern, seine Lebensdauer verlängern, den Kraftstoffverbrauch senken, Betriebskosten sparen oder unnötige Komplikationen vermeiden können.
Diesel ist das von den Nutzern am schlechtesten bewertete Betriebsmittel in Bezug auf die Qualität im Vergleich zu allen anderen. Wie bereits in früheren Artikeln erwähnt, kann es vorkommen, dass der Kraftstoff nicht den allgemein anerkannten und verbindlichen Normen entspricht. Dies kann fatale unmittelbare und nachteilige Auswirkungen auf den Zustand des Fahrzeugs haben, die sich als Verlust der Betriebsfähigkeit in sehr kurzer Zeit zeigen, z. B. während der Kraftstoff den Brennraum des Motors erreicht. Einige Verstöße gegen die Kraftstoffqualität zeigen ihre schädlichen Auswirkungen nicht sofort, sie können sich auf die Motorleistung oder die Laufstabilität auswirken, aber auch empfindliche Teile wie Hochdruckpumpen oder Einspritzdüsen irreversibel beschädigen. Die endgültige Anzeige des Schadens kann jedoch erst nach Monaten erfolgen.
Da der Dieselkraftstoff nicht ohne Weiteres kontrolliert werden kann, besteht der einzige Schutz vor solchen Vorfällen in der Wahl des richtigen Kraftstofflieferanten und der richtigen Tankstelle. Es wird dringend empfohlen, solche Orte zu meiden, an denen die Technik zur Lagerung und Abfüllung von Kraftstoff veraltet und schlecht gewartet ist. Ein allgemeiner Eindruck des Ortes könnte sicherlich hilfreich sein. Die Investitionen in die Technologie und das allgemeine Aussehen beziehen sich auf die Höhe der Ausgaben für die Wartung der Technologie und die gleichbleibende Kraftstoffqualität. Das Risiko besteht vor allem in zwei Bereichen: der allgemeinen Kraftstoffqualität und der Sauberkeit des Kraftstoffs. Ein Beispiel aus technischer Sicht: Moderne Tankstellen verwenden unterirdische Tanks mit temperaturkompensierten Durchflussmessern. Die Lagerung unter der Erde bringt einen großen Vorteil mit sich - eine stabile und relativ niedrige Kraftstofftemperatur. Vor allem in südlichen Ländern mit wärmerem Klima ist ein schlecht gewarteter oberirdischer Kraftstofftank daher eine Art Inkubator für Mikroorganismen, die leicht in das Fahrzeug übertragen werden können, was zu Verstopfungen des Kraftstofffilters oder anderen Problemen führen kann, einschließlich biologisch bedingter Korrosion. Auch Dieselkraftstoff ist sehr kälteempfindlich. Die Kälteeigenschaften von hochwertigem Winterdiesel gewährleisten, dass der Lkw problemlos gestartet und betrieben werden kann. Jede europäische Region hat ihre eigenen Winterspezifikationen, und in den nordischen Ländern gilt sogar die Artic Diesel Spezifikation.
Bei Fahrten außerhalb der EU ist auf die richtige Auswahl des Kraftstofftyps zu achten, der qualitativ den Anforderungen des Fahrzeugs entspricht. Brennstoffe minderer Qualität enthalten oft einen höheren Schwefelgehalt und andere Verunreinigungen und liegen in den Destillationskurven höher. In modernen Fahrzeugen führen solche Kraftstoffe zu starken Verkokungen in den Motoren, belasten die Abgasnachbehandlungssysteme und erschöpfen schnell die Additivierung der Motorenöle (ihre so genannte alkalische Reserve), wodurch sich ihre Reinigungsfähigkeit und die erforderlichen Ölwechselintervalle erheblich verringern.
Auch "Diesel Exhaust Fluid" genannt, ist ein flüssiges Hilfsmittel zur Reduzierung der Luftverschmutzung bei modernen Dieselmotoren.
AdBlue ist also KEIN KRAFTSTOFF, sondern wird in das Abgassystem des Lkw, die so genannte SCR-Einheit (selektive katalytische Reduktion), gesprüht, um die NOx-Konzentration zu senken. Es ist sehr wichtig, nur hochwertige und geprüfte Produkte zu verwenden, da moderne Lkw (Euro6) den Betrieb automatisch einstellen, wenn der Fahrzeugcomputer minderwertiges AdBlue erkennt.
Bei der ersten Gruppe von Schmierstoffen sollte besonders auf die Ölempfehlung des Fahrzeugherstellers geachtet werden. Dazu gehören Leistungs- und Viskositätsangaben. Lkw- und Busunternehmer sollten sich darüber im Klaren sein, dass es bestimmte Ölhersteller gibt, deren Produkte (die oft billiger sind als andere) nicht anhand der Leistungsspezifikationen getestet wurden. Solche Öle sind nicht zugelassen, sondern erfüllen lediglich die Spezifikation", und die Wirksamkeit ist nicht absolut garantiert, was ein gewisses Risiko bedeutet.
Ein Betreiber sollte auch entscheiden, ob er eine größtmögliche Vereinheitlichung des Schmierstoffportfolios anstrebt, d. h. dass das ausgewählte Schmieröl (oder eine Mindestanzahl von Ölen) die Anforderungen aller vorgesehenen Anwendungen erfüllt, oder ob die Produktvielfalt höher sein wird. Letztere Vorgehensweise ist fehleranfälliger (falsche Anwendung), erhöht die Anzahl der Lagereinheiten, kann aber andererseits Kosten für den Schmierstoffeinkauf sparen. So kann beispielsweise ein Motoröl mit der Spezifikation ACEA E6 / Mercedes-Benz MB 228.51 für fast alle Fahrzeuge des Herstellers, auch für ältere, verwendet werden. Aber vor allem die älteren Fahrzeuge ohne ausgeklügelte Nachbehandlungssysteme (z.B. Dieselpartikelfilter, DPF) profitieren nicht allzu sehr von dieser Ölsorte. Ihre Bedürfnisse können mit einer weniger kostspieligen Option befriedigt werden - z.B. ACEA E4 / MB 228.5. Dieses Öl würde jedoch neueren Fahrzeugen durch übermäßiges Verstopfen des Partikelfilters schaden, weshalb das ACEA E6-Produkt ebenfalls auf Lager gehalten werden muss.
Auch das Viskositätsverhalten spielt eine wichtige Rolle. Langstreckenfahrzeuge mit weniger schweren Ladungen können bei Verwendung von Ölen aus dem niedrigen Viskositätsspektrum der OEM-Empfehlungen (z. B. SAE 5W-30, 10W-30) erhebliche Kraftstoffeinsparungen erzielen. Läuft ein Fahrzeug hingegen unter sehr anspruchsvollen Lastbedingungen auf einer Baustelle oder in der Schwerindustrie, sind Öle mit höherer Viskosität (z. B. SAE 10W-40, 15W-40) besser geeignet, um übermäßigen (Motor-)Verschleiß zu verhindern. Die gleichen Überlegungen gelten auch für Getriebeöle.
Fast alle Kühlmittel im Lkw- und Bussegment basieren auf einem Gemisch aus Ethylenglykol und Wasser (nur bei umweltfreundlichen Anwendungen wird das unschädliche, aber teurere Propylenglykol verwendet), meist im Verhältnis 50:50. Es wird dringend empfohlen, dieses Verhältnis beizubehalten, da ein zu hoher Anteil an Kühlmittelkonzentrat im Vergleich zu Wasser außer einem niedrigeren Gefrierpunkt (bis zu -68°C bei einem Verhältnis von 2:1) keine Vorteile bringt. Es verringert sogar die Kühlwirkung der Flüssigkeit, da das Glykol ein schlechteres Kühlmittel als Wasser ist, und erhöht die Viskosität, wodurch die Flüssigkeit widerstandsfähiger gegen das Pumpen wird. Das gegenteilige Szenario, d. h. die Senkung der Glykolkonzentration unter 30 %, führt zu einer raschen Beschleunigung der Korrosionsprozesse im Kühlsystem.
Auch der Kühlmittelzusatz spielt eine Rolle. Die teilweise veraltete Silikattechnologie wird quantitativ durch die OAT (organische Säuretechnologie) ersetzt. Das ist sehr vernünftig, denn die Silikattechnologie neigt dazu, eine gleichmäßige Schicht von Feststoffen auf den Teilen des Kühlsystems zu bilden, die die Wärmeübertragung verhindern, während OAT nur die Korrosionsstellen "sucht" und deren weitere Entwicklung verhindert, so dass der Rest der Oberfläche intakt bleibt. Umgekehrt kann der Einsatz von OAT in älteren und stark belasteten Systemen zu einer Auflösung der Ablagerungen und damit zu Leckagen führen.
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