Der Straßenverkehr spielt eine Schlüsselrolle im europäischen Güterverkehr. Auf ihn entfallen drei Viertel des Binnengüterverkehrs in der Europäischen Union (EU). Das vergangene Jahrzehnt hat gezeigt, dass Transportunternehmen aus den mittel- und osteuropäischen Ländern (MOE) im internationalen Frachtgeschäft führend sind. Die derzeitigen EU-Vorschriften stellen für viele europäische Länder ein erhebliches Hindernis für die Entwicklung dieses Marktes dar.
Eine der größten Herausforderungen, mit denen Transportunternehmen derzeit konfrontiert sind, ist das neue Gesetz der Europäischen Union zur Regelung von Fragen im Zusammenhang mit dem Straßenverkehr. Diese neuen Vorschriften sind in dem Mobilitätspaket zusammengefasst. Der breite Anwendungsbereich des Pakets umfasst unter anderem die Entsendung von Arbeitnehmern, den Zugang zum Güterkraftverkehrsmarkt, Straßenbenutzungsgebühren, Lenk- und Ruhezeiten, Fahrzeugbesteuerung und CO2-Normen.
Einige der Änderungen sind bereits seit dem 20. August 2020 in Kraft. Eine der wichtigsten und am meisten kritisierten Änderungen ist die verpflichtende Regelung, dass ein Fahrer alle 4 Wochen zur Einsatzzentrale (Basis) oder zum Wohnort des Fahrers zurückkehren muss. Darüber hinaus müssen ab Februar 2022 die Transporte so organisiert werden, dass die Verpflichtung zur Rückführung des Fahrzeugs zu einer der Betriebsstätten im Land des Wohnsitzes des Transportunternehmers mindestens einmal innerhalb von 8 Wochen ab dem Zeitpunkt der Ausreise des Fahrzeugs erfüllt werden kann.
Die meisten Interessengruppen betonen, dass die vorgeschlagenen Vorschriften zu mehr Leerfahrten führen werden, was wiederum einen Anstieg der CO2-Emissionen zur Folge haben wird. Es ist auch erwähnenswert, dass sogar die Europäische Kommission vor kurzem eine Studie veröffentlicht hat, die die Gültigkeit dieser Bedenken bestätigt. Darin heißt es: "Die Verpflichtung zur Rückgabe des Lkw wird zu Ineffizienzen im Verkehrssystem und einer Zunahme unnötiger Emissionen, Umweltverschmutzung und Staus führen". Die Studie ergab, dass die beiden Bestimmungen zu bis zu 3,3 Millionen zusätzlichen Tonnen CO2-Emissionen pro Jahr führen könnten. Allein durch diese beiden Bestimmungen des Mobilitätspakets werden bis zu 704 zusätzliche Tonnen Stickoxide (NOx) und 251 Tonnen Feinstaub (PM2,5) in die Atmosphäre freigesetzt.
Ein weiterer Streitpunkt sind die strengeren Regeln für die Vergütung von Kabotage, kombiniertem Verkehr oder grenzüberschreitenden Cross-Trade-Verkehren. Bisher wurde ein Mindestlohn gezahlt. Mit der Richtlinie wird jedoch ein System des "gleichen Entgelts" eingeführt. Für die korrekte Abrechnung der Arbeitnehmerentgelte müssen die Gesetze des Aufnahmestaates, die allgemeine Umsetzung der Entsenderichtlinie, lokale Verwaltungsvorschriften, Branchenregelungen und gewerkschaftliche Tarifverträge sowie Schiedssprüche herangezogen werden.
In der Regel erhalten die Fahrer ein Tagegeld und Pauschalbeträge für die Unterkunft. Unter Berücksichtigung der lokalen Vorschriften und der Bestimmungen des Mobilitätspakets werden viele Länder jedoch nicht in der Lage sein, diese Zulagen in die "Standardvergütung" einzubeziehen. Daher wird geschätzt, dass nach dem Inkrafttreten der Entsendebestimmungen des Mobilitätspakets die Personalkosten für Unternehmer aus den MOE-Ländern um bis zu 30 Prozent ansteigen könnten. Das sind keine guten Nachrichten für diese Länder, die vor allem wegen der niedrigeren Lohnkosten mit Unternehmen aus dem Westen konkurrieren. Polen, Rumänien und Bulgarien haben diese Änderung im nationalen Recht bereits eingeführt.
Die neuen Vorschriften werden sich auf die Beförderung von Gütern zwischen zwei Orten im selben Land durch ein Unternehmen aus einem anderen Land auswirken, z. B. ein slowakisches Unternehmen, das Güter von Prag nach Brünn befördert. Diese Art von Dienstleistung wird als Kabotage bezeichnet. Bisher konnte sie als Folge eines internationalen Straßentransports maximal dreimal innerhalb von 7 Tagen nach dem Entladen von Waren aus dem internationalen Transport erlaubt werden. Seit dem 21. Februar gilt die "Cooling-off-Period"-Regel. Das heißt, selbst wenn der Fahrer nach drei Tagen wieder in dasselbe Land einreist, kann er die Kabotage nicht mehr am selben Tag durchführen, da eine viertägige Pause eingelegt werden muss (theoretisch ist dies zulässig, aber mit einem anderen Fahrzeug).
Weitere Änderungen, die zum gleichen Zeitpunkt in Kraft treten wie die Bestimmungen über die Entsendung von Arbeitnehmern, betreffen beispielsweise die Meldepflichten. Bei der Entsendung eines Arbeitnehmers muss der Beförderer eine Meldung übermitteln, die bestimmte Informationen enthält, z. B. Angaben zum Beförderer, Angaben zur Kontaktperson, Angaben zum Fahrer einschließlich der Führerscheinnummer, Angaben zum Arbeitsvertrag, Beginn und Ende der Entsendung sowie die Zulassungsnummern für die Art der durchgeführten Beförderung. Diese Änderungen werden sicherlich eine Herausforderung für viele Transportunternehmen darstellen, da sie Kenntnisse über ausländisches Recht und Branchenvorschriften erfordern, was die Berechnung der Vergütung des Fahrers erschweren wird. All dies bedeutet mehr Bürokratie und die Notwendigkeit, neue Meldepflichtige, Steuerspezialisten und Rechtsanwälte einzustellen. Außerdem müssen alle Transporte in einem europaweiten IT-System - dem Binnenmarktinformationssystem (IMI) - registriert werden.
Am stärksten betroffen von den neuen Gesetzen sind die Länder Mittel- und Osteuropas. Man muss sich nur die Eurostat-Statistiken für die fünf wichtigsten Länder ansehen, in denen ausländische Lastkraftwagen in jedem EU-Gebiet registriert sind. Die Tabelle besteht hauptsächlich aus östlichen Ländern. Darüber hinaus waren im Jahr 2020 Polen, Litauen und Rumänien die Top-3-Länder im Dreiländerverkehr in der EU. Gefolgt von Bulgarien, der Slowakei, Slowenien und Ungarn. Der Kabotageverkehr wird von Polen dominiert (45 % des Kabotagemarktes), gefolgt von Litauen (11 %) und Rumänien (7 %).
Auf der Website der Europäischen Kommission heißt es: "Die neuen Vorschriften werden die Arbeitsbedingungen der Fahrer verbessern, besondere Entsendevorschriften für Fahrer im grenzüberschreitenden Verkehr einführen und die Bestimmungen über den Zugang zum Güterkraftverkehrsmarkt aktualisieren". Nach Ansicht vieler Experten werden die im Mobilitätspaket enthaltenen Regelungen jedoch ein Entwicklungshemmnis für Unternehmen, insbesondere für solche aus Mittel- und Osteuropa, darstellen. Der deutsche Logistikexperte Prof. Peter Klaus zeigt in dem Bericht 'Mobility Package I: Impact on the European Road Transport System' auf, dass dies die Gesamtkosten des europäischen grenzüberschreitenden Straßentransportsystems deutlich erhöhen und die Produktivität verringern wird. Viele Experten stimmen dieser Sichtweise zu und stellen fest, dass zusätzliche Kosten im Zusammenhang mit Fahrzeugfahrten, z. B. für Kraftstoff, Reifen, Fahrer und die Entsendung von Fahrern, definitiv einen Kostendruck verursachen werden. Dies ist neben den hohen Kraftstoffpreisen und dem Mangel an Fahrern auf dem Markt einer der Gründe für den Anstieg der Preise für Verkehrsdienstleistungen in Europa.
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