Im Vergleich zu Fahrzeugen mit Ottomotoren, bei denen es nur selten Betriebsprobleme gibt, wenn die jahreszeitlich bedingten Änderungen der Benzinqualität nicht eingehalten werden, befinden sich Fahrzeuge mit Dieselantrieb genau am entgegengesetzten Ende der Skala. Bei Benzinern ist die einzige zu vermeidende Gefahr die Verwendung von Winterbenzin mit hohem Dampfdruck im heißen Sommer, da die Kraftstoffzufuhr vom Tank zum Motor aufgrund der Bildung von Dampfpolstern beeinträchtigt kann. Im Gegensatz zum Benzin verhindert Dieselkraftstoff mit schlechten Kälteeigenschaften im kalten Winter mit Sicherheit jede Weiterfahrt.
Selbstzündungsmotoren benötigen Kraftstoff mit einer hohen Cetanzahl, die eine Verzögerung zwischen der Einspritzung des Kraftstoffs in die Zylinder und seiner Zündung minimiert und so für einen ruhigen Motorlauf sorgt. Der Teil des Dieselkraftstoffs mit hoher Cetanzahl, der aus langen und geraden Kohlenwasserstoffen (Paraffinen) besteht, neigt jedoch dazu, bei Temperaturen, die selbst in milden Wintern üblich sind, feste Kristalle zu bilden. Wenn die Temperatur sinkt, werden die Kristalle immer größer, verklumpen und bilden große Gitternetze. Der anfälligste Teil eines Fahrzeugs ist das Niederdruck-Kraftstoff-Verteilungssystem und insbesondere die Kraftstofffilter. Diese werden, wenn sie nicht durch einen separaten Stromkreis beheizt werden und die Kraftstoffqualität nicht den Witterungsbedingungen entspricht, häufig durch übermäßige Mengen a verfestigtem Wachs verstopft.
Es gibt verschiedene Methoden, um das Verhalten des Dieselkraftstoffs bei niedrigen Temperaturen zu beschreiben. Die gängigste Methode ist der Labortest "Cold Filter Plugging Point" ("CFPP"), der die Mindesttemperatur angibt, bei der der Kraftstoff ein Sieb passieren kann. Man, kann diesen Test auch als Filtrierbarkeitsprüfung bezeichnen. Er gibt einen ersten Hinweis darauf, wie sich der Kraftstoff in einem Kraftstofffilter verhält, aber dennoch sollte man nicht davon ausgehen, dass der Kraftstoff oberhalb dieser Temperatur keine Betriebsprobleme verursacht.
Die Problematik des Dieselkraftstoffs, der sich bei niedrigen Temperaturen verändert, beginnt jedes Jahr im Herbst, wenn die Kraftstofflieferanten mit der Auslieferung von sogenannten Übergangs- oder direkten Winterqualitäten von Dieselkraftstoff beginnen müssen. Die genaue Situation bezüglich der spezifischen Qualitätsanforderungen und Zeiträume hängt natürlich von der geografischen Lage des Landes ab, in dem der Kraftstoffhändler tätig ist. In Mitteleuropa beginnt die Umstellung von der Sommerqualität (CFPP max. 0°C) Anfang Oktober (CFPP max. -10°C), während Dieselkraftstoff für den Winter (CFPP max. -20°C) bis Mitte November verfügbar sein muss. Man, sollte meinen, dass dies kein Problem darstellen sollte, aber das ist nicht immer der Fall.
Obwohl es klare Fristen für die Winterqualität an den Tankstellen gibt und sich alle daran halten sollten, haben spezialisierte Labore festgestellt, dass Mängel in diesem Bereich am häufigsten auftreten (häufig auf dem zweiten Platz). Die vollständige und erfolgreiche Umstellung von Sommer- auf Winterqualität muss auf jeder einzelnen Ebene der Kraftstoff-Vertriebskette erfolgen. Sie beginnt in den Raffinerien, wo ein Teil der schwereren Komponente des Dieselkraftstoffs, das Gasöl, durch die leichtere Fraktion, das Kerosin (Petrol oder Flugpetrol), den Treibstoff für Flugzeuge, ersetzt werden muss. Kerosin ist nicht nur leichter, sondern auch teurer, sodass die Raffinerien die Umstellung aus wirtschaftlichen Gründen nicht zu früh vornehmen können. Am anderen Ende der Kette muss eine Tankstelle die hervorragende Sommerqualität schnell ausverkaufen und das Material für den kommenden Zeitraum vorrätig halten. Dies kann für kleine Tankstellen oder jene, die Kraftstoffsorten mit geringerer Umschlagshäufigkeit verkaufen (z. B. Premium-Dieselkraftstoff), recht schwierig sein. Für ein gut etabliertes und großes Unternehmen ist es jedoch nur eine anspruchsvollere Periode im Jahr, um den Übergang logistisch zu bewältigen.
Je nach Empfindlichkeit des Kraftstoffsystems des Fahrzeugs gegenüber den schlechten Tieftemperatureigenschaften von Dieselkraftstoff kann es vorkommen, dass Motoren bei Temperaturen, die bis zu 5 °C über dem CFPP-Wert liegen, nicht mehr laufen. Zum Beispiel können bei -15 °C Probleme auftreten, obwohl der Kraftstoff die Winterspezifikation von CFPP -20 °C erfüllt. Dies liegt daran, dass die Paraffinkristalle viel früher beginnen auszufallen (dieser Punkt wird als "Trübungspunkt" bezeichnet und kann sogar mehr als 10 °C über dem CFPP-Wert liegen), aber ihre Menge ist dennoch groß genug, um die Poren der Standard-Kraftstofffilter in Fahrzeugen mit 3 bis 5 Mikron zu verstopfen. Verglichen mit dem Maschensieb mit einer Porosität CFPP-Geräten von 45 Mikron. Es liegt daher auf der Hand, dass eine Verletzung der Normen in Bezug auf die Kaltfließeigenschaften viele Schwierigkeiten mit sich bringen kann, wenn es draußen zu frieren beginnt.
Die erste Maßnahme ist die Wahl eines zuverlässigen Kraftstofflieferanten. Ein solcher Lieferant kauft den Kraftstoff von bewährten Kraftstofflieferanten (Raffinerien und Händlern) und behält die Qualität des eingehenden Kraftstoffs im Auge oder lässt die Qualität regelmäßig von unabhängigen Dritten (Labor) überprüfen. Eurowag wählt für seine Kunden Produkte höchster Qualität aus, weil wir wissen, dass es auf die Kilometerleistung, eine reibungslose Motorleistung und die Kraft ankommt. Außerdem laufen renommierte Quellen nicht am Rande der Qualitätsstandards und bieten einen gewissen Puffer. So können wir im Winter zum Beispiel CFPPs von -25°C sehen, obwohl nur -20°C erforderlich sind.
Neben der Entscheidung für den Kraftstofflieferanten, können wir zudem die oben beschriebenen Probleme durch eine ordnungsgemäße Fahrzeugwartung verhindern. Die Verstopfung des Kraftstofffilters wird durch den zunehmenden Wassergehalt im Kraftstoff und insbesondere im Kraftstofffilter selbst begünstigt. Es wird dringend empfohlen, den Kraftstofffilter vor dem Winter zu überprüfen oder sogar auszutauschen. Mit der zunehmenden Verwendung von Biokraftstoffen (Biodiesel, FAME) als Bestandteil des Dieselkraftstoffs nimmt die Bedeutung dieses Verfahrens zu, da eine Mischung aus Wachs, Wasser und Biodiesel (einschließlich seiner Abbauprodukte) dazu neigt, stabile Stoffe zu bilden, die die Filter verstopfen.
Was kann man tun, wenn ein Wetterumschwung erwartet wird oder man ins Ausland an Orte mit sehr niedrigen Temperaturen fährt? Wenn ein starker Temperaturanstieg über das normale Maß erwartet wird, fügen Kraftstofflieferanten dem Standard-Dieselkraftstoff arktische Kraftstoffsorten hinzu, um große Probleme zu vermeiden. Auch der Lkw-Fahrer selbst kann diesen Ansatz verfolgen. Ein viel eleganterer Weg ist die Zugabe von Nachrüst-Diesel-Additiven für den Winter, die die Paraffin-Aggregation unterdrücken können. Der handelsübliche Kraftstoff enthält jedoch bereits einen erheblichen Anteil dieser Zusätze, und die zusätzlichen Verbesserungen liegen bei bis zu 9 °C, was ohne Tests nicht vorhergesagt werden kann. Und Achtung, die Behandlung muss rechtzeitig erfolgen. Die Zugabe des Additivs zu bereits kristallisiertem Kraftstoff hilft leider nicht!
